Часто при вивченні результатів раллійних змагань викликає здивування, на перший погляд, вельми хитромудра система класифікації учасників - загадкові комбінації букв і цифр Щоб розібратися у всьому цьому, доведеться починати з самих азів.

В сучасному ралі всі автомобілі ділять на дві групи, N і А, які включають вісім класів, з першого по восьмий (по чотири на кожну групу). Фактично, кожна група дублює іншу по загальних технічних характеристиках - відмінності полягають тільки по рівню підготовки до змагань. Свого часу ще існувала легендарна група В, що потрапила під заборону в 1986 році - абсолютно особлива категорія, автомобілі якої кардинально відрізнялися від своїх серійних аналогів Але це вже тема для окремої розмови, а зараз поки обмежимося тільки групами А і N, оскільки саме вони і представлені в сучасному світовому ралі.

Головна вимога до фірм-виробників - так звана омологація: реєстрація і затвердження в FIA всієї необхідної технічної документації на конкретний автомобіль, на базі якого створюються його раллійні версії. Причому при підготовці спортивної техніки всі її параметри не повинні відрізнятися від затверджених, інакше послідує покарання. Можна привести два випадки, що відбулися нещодавно. Спочатку була історія з Ford Focus WRC на початку 1999 року, коли "форд" під час "Ралі Монте-Карло" "пов'язали" на технічній комісії через невідповідність водяних насосів омологірованному зразку, і фінішуючого третім Коліна МакРея дискваліфікували. В 2000 році переможця "Ралі Австралії" Томмі М’якінена позбавили перемоги - з'ясувалося, що турбонагнітач на Mitsubishi Lancer Evo VI відрізнявся від затвердженого зразка. Найгучніший скандал вибухнув в 1995 році, коли "Тойоту" викрили в махінаціях з системою турбонаддуву. В результаті, послідувала дворічна дискваліфікація. Втім, цей час не пропав дарма - з'явилася можливість спокійно, ні на що не відволікаючись, зосередити свої зусилля на створенні Toyota Corolla WRC.

Дозволені набагато більш радикальні конструктивні зміни - спортивна підвіска, відмінна від серійної, спеціальна гоночна коробка передач. Може бути дещо змінена конструкція двигуна: інше співвідношення діаметра циліндрів і ходу поршня, збільшення кількості оборотів, вживання високотехнологічних матеріалів (композити і спеціальні сплави) і т.д.

Проте неодмінно повинна дотримуватися одна умова: автомобіль групи А по своїй конструкції повинен у загальних рисах співпадати з базовою серійною машиною. Тобто, щоб одержати право омологірувати автомобіль в класі А8 (до 3500 куб.см або 2000 куб.см з турбонаддувом і повний привід), базовий серійний автомобіль теж повинен мати повнопривідну трансмісію і дволітровий турбодвигун. Поява класу N4 зобов'язана, головним чином, саме цим вимогам. Часто нелегко відрізнити з першого погляду N-групповой автомобіль від його А-аналога - особливо це стосується Mitsubishi Lancer Evo.

Сама ліберальна категорія автомобілів, яка останнім часом остаточно витіснила "класичний" А8. По технічних параметрах відноситься до А8, проте зміни допускаються максимальні. Не обов'язково, щоб базовий серійний автомобіль мав привід на всі колеса і турбомотор. Можна готувати спортивний двигун, що не має серійного аналога.

Завдяки цьому WRC має дуже мало спільного з базовим серійним автомобілем, а для його омологації достатньо випуску мінімальної серії в 20 машин. Проте є і певні обмеження - двигун повинен знаходитися спереду. Тобто, на відміну від знаменитої групи В, мотор не можна розміщувати в базі за спинами пілотів - якщо тільки в серійному аналогу не застосована подібна компоновка.

Такий ліберальний регламент дозволив протягом п'яти років збільшити кількість команд учасниць з трьох до семи - і це при тому, що ралі покинули "Тойота" і "Сеат". В найближчі три роки очікується поява у вищому дивізіоні ще двох нових команд. З чуток, однією з них стане "Сузукі"