Стенограма - річ дуже специфічна для кожного екіпажа. В даному випадку я грунтуюся тільки на досвіді нашого екіпажа і в деяких випадках - на спрощеному розумінні питання, оскільки не в змозі пояснити СПРИЙНЯТТЯ водієм більшості повідомлень через їх відповідність не стільки якимсь законам складання запису, скільки виробленій умовності і заснованій на них у відповідь реакції. Іншими словами, якщо нашу стенограму віддати іншому екіпажу, то вірогідність успіху у нього буде дуже невеликою, так само, як і ми навряд чи зможемо успішно їхати по чужій стенограмі. Спробуйте просто зрозуміти ПРИНЦИП, а вже вживання - це доля індивідуальності екіпажа. Декілька загальних принципів Стенограма - це стенографічний опис швидкісної ділянки від старту до фінішу, що включає умовний опис поворотів, орієнтирів, особливостей дороги і відстаней між ними, дозволяючи водію вибирати оптимальний режим управління машиною. Перш, ніж почати складати і користуватися стенограмами візьміть до уваги декілька правил. 1. Перш ніж писати стенограму треба підготувати для цього зошит. Краще, якщо листи в ньому будуть формату А4, і одного зошита вистачить для всіх стенограм ралі. Зошит повинен бути зроблена так, щоб ви могли швидко і безпомилково відкривати потрібний вам швидкісний учаток (СУ). 2. Текст стенограми краще писати, використовуючи тільки лицьові сторінки зошита. Висота знаків і символів повинна бути не менше 1.5 см з таким же або більшою відстанню між строками. Писати краще чорним або синім фломастером або маркером - не варто використовувати кулькові ручки. 3. В змісті кожного СУ пишіть його номер (або номери, якщо СУ повторюється кілька разів), назву, протяжність. Іноді варто вказати деякі загальні особливості (характер покриття, коротке нагадування надскладних місць і т.д.). Наприклад СУ-2,10,16 "Полігон", 16.4 км, асфальт (3 круги, після третього на фініш правий 4) Все це бажано прочитати пілоту перед стартом. Кожний лист СУ повинен бути пронумерований від старту, причому не суцільною для всього зошита нумерацією, а 1, 2, 3 і т.д. для кожного СУ. 4. Стенограма ніколи не пишеться загальною довгою строчкою, а ділиться на відрізки, як правило - від повороту - до повороту або, якщо повороти об’єднані в єдині зв'язки - від однієї зв'язки до іншої. Кожний відрізок пишеться на окремому рядку або, якщо його довжина цього не дозволяє - на декількох рядках, обведених або помічених потім в єдине ціле. Кожний відрізок починається з відстані до початку повороту або якоїсь іншої особливості траси і закінчується відстанню до наступного відрізка. Приклад рядка: 300 Т ЛВ2 вгору на ПР5 ! 200. Відрізок читається штурманом, як єдине ціле. Читання починається після закінчення попереднього відрізка. Повторювати повідомлення необхідно до команди пілота "є" або "зрозумів", після чого, якщо кваліфікація штурмана дозволяє і якщо це не заважає пілоту, можна повторювати частини відрізка перед їх проходженням. 5. Штурман (особливо недосвідчений) не завжди встигає подивитися на дорогу. Не примушуйте його це робити, більш того орієнтування штурмана на дорозі навіть в певному значенні шкідливе - недосвідчений штурман в цьому випадку може легко "втратити" стенограму, але він завжди повинен одержувати чітку і однозначну інформацію від пілота про його готовність до сприйняття наступного відрізка - "далі" або "готово". Якщо пілот не точно сприйняв інформацію, він повинен повідомити про це штурмана - "повтори". 6. Якщо екіпаж збився із стенограми, а на трасі немає чітких однозначних орієнтирів для повернення до неї - краще перестати намагатися "визначитися". Як варіант в цьому випадку пілот може почати диктувати штураману трасу після її проходження, щоб він міг знайти потрібне місце. 7. При записі стенограми старайтеся її робити так, щоб наступний лист починався з відрізка з великою відстанню. Наприклад останній запис на листі - 200 ПР2 400 перший запис на наступному листі - 400 ЛВ4 100 а не так - 200 ПР3 50, а на наступному 50 ЛВ4 200 У жодному випадку не переносите на наступний лист частину зв'язки поворотів. 8. Не закінчуйте стенограму фінішною відміткою. Фініш фіксується з ходу і швидкість у момент його перетину може бути максимальною, тому пропишіть і продиктуйте водію ще 300-400 метрів дороги після фінішу. Інакше, наступний за фінішем непрописаний поворот може стати фатальним. 9. Ніколи не залишайте стенограму без нагляду. 10. Не переписуйте стенограми начисто. При перевірці вносите виправлення в наявну стенограму, але пам'ятаєте - виправлення повинні бути абсолютно ясними і не викликати ніяких сумнівів. Не прагніть прикрасити стенограму, не пишіть нічого зайвого. 11. Прагніть не використовувати в стенограмі зайвих символів і скорочень. Символами і скороченнями позначаються тільки часто повторювані особливості - напрям поворотів, складність повороту, трамплін, підброс, політ, дорожні знаки і покажчики, автобусні зупинки та інші орієнтири, знаки небезпеки. Решта доповнень в стенограму краще писати цілими словами. Приклад 300 Т ПР3 вгору на міст на ЛВ4 мінус, вузько 200. Позначення стенограми Першим в рядку пишеться відстань. Вона позначається в метрах, але не намагайтеся вирахувати ці метри точно, тим більше - по штурманському приладу. Відстань - річ умовна і, швидше, визначає не арифметичне значення протяжності дороги до наступного повороту або якоїсь особливості траси, а дає водію можливість оцінити свої дії залежно від наявного часу - до якої передачі він встигне дійти в розгоні, коли треба починати вхід в поворот або гальмування і т.д. З часом кожне значення відстані і наступна за ним складність повороту - стануть для вас єдиним значенням і не сприйматимуться, як цифра або метраж. Ми використовували тільки наступні значення відстаней - 10, 20, 30, 50, 70, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 800, 1000. У будь-якому випадку при відстанях до повороту понад 250 треба прагнути розбити цю відстань на дві або навіть три відстані шляхом вставки орієнтирів. Наприклад замість 500 ЛВ2 200, завжди краще мати в стенограмі (якщо, звичайно, це можливо, а орієнтир добре видний) - 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200. Крім того, відстанню, як правило і закінчується відрізок, що дає водію можливість правильно розрахувати вихід з повороту. Маленькі відстані - 10, 20, 30 і іноді 50 пишуться, як правило, не окремо, а в зв'язках - 200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400. Другим в простій стенограмі стоїть напрям повороту - направо або наліво. Ми вживали дві букви кирилиці - ПР і ЛВ, але існують і інші позначення - L-R, L-P і т.д. Перед напрямом повороту часто вставляються орієнтири або якісь особливості дороги. Наприклад, 200 знак ПР3 400. Вставка орієнтиру перед самим поворотом вельми виправдана - він дає можливість водію краще розраховувати вхід в поворот. За напрямом повороту завжди йде його складність. В спрощеному вигляді складність повороту можна представити, як його крутизну, виражену в градусах і позначену цифрою. Проте, насправді - ця цифра в досвідченому екіпажі ніколи не розглядається, як арифметичний вираз крутизни, а є віддзеркаленням техніки і умов проходження повороту, указує пілоту комплекс технічних рішень - швидкість, передачу, ступінь газу і т.д. Іншими словами, цілком може створитися ситуація, коли для двох пілотів один і той же поворот може бути 2 і 4. Більш того, на складність повороту може впливати, наприклад, ширина проїжджої частини, наявність кювету в місці можливого вильоту машини, зміна покриття дороги і т.д. Все це приходять з досвідом, тому дуже умовно, для початківців складності повороту можуть бути класифіковані так - 0 - абсолютно незначний вигин дороги. Записується, як правило, тільки в зв'язках, наприклад - 200 ЛВ0 на ПР5 500 1 - від 5 до 20 градусів 2 - від 20 до 35 -"- 3 - від 35 до 55 -"- 4 - від 55 до 70 -"- 5 - від 70 до 90 -"- 6 - від 90 до 110 7 - від 110 до 140 8 - від 140 до 180 Звичайно, абсурд виходити на дорогу з транспортиром - складність повороту повинна РОЗУМІТИСЯ водієм, який повинен виходити з того - як він його проїздитиме, а не заклинюватиметься на "градусах". Складність повороту часто змінюється усередині самого повороту, що обов'язково відображається в стенограмі - 200 ЛВ2- 4 на ПР5-3 70. Довгі повороти однієї складності позначаються повторенням складності - 200 ЛВ2-2 на ПР3-3-3 300 і читаються або як "два-два" або як "лівий два, довгий". Окрім вищепереліченого в стенограмі ОБОВ'ЯЗКОВО наголошуються наступні особливості: - трамплін - позначається буквою Т і є "переломом" дороги, за яким не видно її продовження. Наприклад, 200 Т ПР2 300 або 100 Т 300 ЛВ4 200 або 200 ПР2-Т-3 300. - підброс - позначається значком (немає на клавіатурі - придумайте самі) або словом і є нерівністю дороги, яка на передбачуваній швидкості проходження може "розвантажити" автомобіль і викликати зсув або занесення машини. Наприклад, 200 підброс ЛВ2 на ПР3 з підбросом на виході. - політ - позначається, як правило, стрілкою під кутом 45 градусів або словом. Політ це трамплін або підброс, при проходженні якого машина відривається від поверхні дороги. Приклад, 200 політ ПР2 100. Часто вживається разом із знаками підброс або Т. - небезпека, позначається окличними знаками і вживається в місцях, де необхідно підвищення уваги, а також разом з складністю повороту, коли необхідно відобразити його підвищену небезпеку. Наприклад, 200 Т прямо!! ПР3 200 або 300 ПР4! 100. - мінус - пишеться словом і указує на негативний нахил дороги в повороті, наприклад 200 Т ЛВ2 мінус! на ПР4 100 - гальмо - позначається словом і указує на місце необхідного екстреного гальмування, не викликаного поворотом, а визначуване якимись незвичайними явищами (наприклад дуже велика непомітна яма), приклад 200 ЛВ5 яма гальмо 300 Крім того в стенограмах залежно від звичок і особливостей екіпажа відображаються - орієнтири - знаки, вивіски, стовпи, автобусні зупинки, кілометрові знаки - відображаються, як правило символами (можете придумати самі - А автобусна, к/у - кілометровий покажчик і т.д.). В стенограмах застосовуються для більш точної орієнтації, відсікання довгих перегонів між поворотами, як покажчики входів в повороти. Наприклад, 100 к/у ПР3 200 або 300 знак 300 вивіска 100 ПР4 або 200 дерево ЛВ4! 100 Орієнтири повинні бути однозначними і добре бути видимим - так, щоб пілот не "шукав" їх під час руху. - зміна поверхні - відображається словами, наприклад 100 ЛВ2 на грунт ПР3 200 200 ПР3 підброс на виході на асфальт 100 - широко, вузько, вгору, вниз, відображаються символами або словами і застосовуються в місцях зміни ширини або нахилу дороги, які необхідно враховувати при їх проходженні, наприклад, 200 ЛВ3 вгору на ПР5 вузько ! 200 Невеликий тест - якщо прочитавши нижче шматок стенограми ви зможете описати собі ділянку дороги і представити - як ви будете по ньому їхати, значить я зміг зробити пів кроку вперед: 200 ПР4 300 300 Т політ ПР3 захід зліва-направо 100 100 підброс ПР4!! підброс на виході 300 300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 мінус 200 200 А підброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т політ на ЛВ5! 100 100 ПР8 100 100 ПР2-4 на ЛВ5-1 підброс на виході на грунт ! несе 300 300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 з підбросом всередині, вузько 200 200 Т 200 Т знак 100 А Т прямо 30 ПР5 ! на фініш 200 фініш 200 ПР4! 300 Ліричний відступ Існує думка, що навіть при ідеально прописаній і перевіреній стенограмі все одно не "треба їздити максимально швидко", тому що зустрічаються дерева і трактори. Ця помилка. Стенограма і створена для того, щоб їздити з максимально можливою швидкістю. Якщо за кожним поворотам вам увижається п'яний тракторист або дерево на дорозі - ви ніколи нічого не виграєте. Більш того, пілот, якщо він хоче їхати гідно повинен БЕЗЗАСТЕРЕЖНО вірити штурману. Якщо він починає "перевірятися" - стенограму можна викидати. Правда для цього краще мати постійного або надавторитетного штурмана. Садити справа новачка можна тільки для навчання або його підготовки для себе в розрахунку їздити з ним згодом постійно. Якщо ж це робиться для "просто прокататися" - то корисно сунути в багажник запасну каністру з бензином. Часто міняти навіть кваліфікованих штурманів теж дуже погано - хороші екіпажі "обкатуються" один до одного довго. В екіпажі, врешті-решт, завжди хтось буде лідером, причому далеко не завжди ним є пілот. Штурман - фігура малопомітна, його ім'я майже ніде не з'являється, він, як правило, менше "тусується" серед гонщиків, менше "висовується", але повірте мені, що сьогодні в світі класний штурман набагато дефіцитніший ніж класний водій. Більш того, не знаю здивую я вас чи ні, але хороший штурман значно успішніше замінює пілота, тоді як найвидатніші пілоти, сідаючи на праве сидіння, часто виходять звідти в холодному поту, з повними жаху очима, тримаючи стенограму вверх ногами, відкриту не на тому СУ... Ну, це до слова і в захист штурманів, незаслужено кривджених пресою і іншими ЗМІ, від чого більшість непосвячених взагалі вважає їх мало не зайвою вагою для машини. І пару слів про штурманські прилади. "Чайні" ралі без них важко представити - чим точніше і багатофункціональніший прилад, тим краще. Запустити екіпаж у якого з "навігації" є тільки годинник на трасу, сунувши їм в кватирку небачену раніше легенду - це повна безнадія. І хоча комп'ютери ламаються, все ж таки для "орієнтування в просторі і в часі" на "чайних" ралі - вони необхідні. На спортивних же ралі, коли легенда дається наперед і траса довго вивчається в різних режимах, хорошому штурману цілком достатньо точного надійного годинника на руці або перед очима - не захоплюйтеся створенням собі інтер’єра з даремних кнопок, циферблатів і лічильників. Декілька правил на закінчення 1. Ніколи не прописуйте СУ з першого разу. Спочатку проїдьте його по легенді і зніміть всі питання по проходженню траси. 2. Абсолютно необов'язково прописувати і перевіряти СУ по порядку від першого до останнього - це треба робити, як зручніше для вас, виходячи з меншої кількості порожніх перегонів. Розташовувати стенограми в зошиті теж можна довільно, зробивши зошит за принципом телефонної книги для швидкого відшукання потрібної ділянки. 3. Стенограму диктує пілот. Штурман не повинен втручатися в диктування. Навіть якщо пілот просить записати відрізок, як, скажімо, "200 ЛВ4 повний атас, вб'ємося на хрін 300", то штурман повинен все це виконати і згодом прочитати, бо для пілота це повідомлення може бути найточнішою інформацією для техніки проходження даного повороту. 4. Прописують стенограму завжди вдень, а перевіряють у той час доби, коли доведеться проходити СУ. Якщо СУ повторюється вдень і вночі - напишіть його двічі, оскільки при перевірці при світлі і в темноті виправлення і уточнення можуть бути різними. 5. Завжди прагніть знайти можливість остаточно перевірити стенограми максимально можливо близько до часу старту - ви вже побачите всю накидану в поворотах землю, вириту колію і т.д. 6. Ніколи не записуйте в стенограму те, що можливо зрізати поворот. Організатори цілком можуть в ночі перед стартом покласти там старі покришки або навіть бетонні блоки. Пам'ятайте - зрізання, це спрощення повороту і якщо це буде можливо - пілот зрізатиме сам. 7. Не починайте прописувати СУ точно з відмітки старту - почніть раніше - організатори можуть і пересунути старт, а "зайве" ви згодом приберете при під'їзді. 8. На вживаних в Росії карусельних СУ кінець стенограми повинен складатися з двох частин, записаних поряд - відрізок на наступний круг і відрізок - на фініш. Не зайвим буде в кінці стенограми в кухлях написати цифри 1,2,3 і тд залежно від кількості кругів і викреслювати їх при проходженні. 8. Не старайтеся при записі стенограми їхати швидко - штурман не встигатиме писати, пілот диктувати. "поганяти" ви ще встигнете. 9. Ніколи не користуйтеся чужою стенограмою і не давайте переписувати свою. Прописуйте трасу тільки у складі екіпажа - і ніколи з іншим штурманом і тим більше - пілотом. 10. Ніколи не користуйтеся стенограмами з минулих ралі, навіть якщо СУ повністю повторюється. Взагалі, використані стенограми і легенди краще викидати.
Категорія: Історія | Додав: admin (23.03.2007)
| Автор: Alex Pidlusky
